Как делают локомотив, который водит «Невский экспресс»

В конце 1932 года в голой степи Ростовской области около Богом забытого хутора Яново началось строительство паровозостроительного завода. Уже к первому мая 1936 года появилась первая продукция — три промышленных узкоколейных паровоза типа 159 (0-4-0). В 1937 году завод выпустил 70 таких паровозов и приступил к освоению мощных танк-паровозов нормальной колеи типа 9П.

Во время войны завод выпускал соответствующую продукцию уже в эвакуации. А во время оккупации он был фактически разрушен.

После войны началось восстановление предприятия как крупнейшего завода для производства электровозов. Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. Первые электровозы были собраны из заделов, подготовленных в Коломне и Москве. Первый локомотив был выпущен 7 марта 1947 года, а с 1948 года завод приступил к серийному производству.

Со временем предприятие стало самым мощным в мире заводом по выпуску электровозов.

Сейчас на Новочеркасском электровозостроительном заводе производятся современнейшие локомотивы для нужд РЖД.

Вся история завода. Для меня было открытием (хотя давным-давно в Ракове наверняка читал), что мы производили магистральные грузовые электровозы для Польши, Китая и Финляндии.

Памятник электровозу ВЛ22м-185. Напротив стоит узкоколейный паровоз.

А теперь давайте посмотрим цикл производства современного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20 — того самого, который гоняет «Невский экспресс» со скоростью под 200 км/час. Локомотив (в менее скоростной модификации) используют и на многих других маршрутах — например, с ним ездят новые двухэтажные поезда и некоторые фирменные составы. Помимо ЭП20 в репортаже будет много кадров производства «Ермака» – очень крутого грузового локомотива.

Вообще, этот завод — предприятие полного цикла (почти все комплектующие, кроме тележек, — их привозят из Брянска — делают здесь). На входе мы привозим эшелон металла и другого материала. А на выходе получаем готовый электровоз. Сначала делают раму локомотива. На фотографии представлен уже финальный этап.

Завод вложил огромные средства в станочный парк. Зато сейчас это самое современное производство.

Крыша ЭП20 на стапели.

Сварка рамы.

Автоматический станок сварки боковин рамы.

Вот таких.

Транспортировка рам кузова в другой цез происходит только для крупносерийных электровозов, а кузов ЭП20 сваривается в этом же корпусе, где изготавливается рама.

Секретная схема. Между прочим, площадь завода — 112 гектар.

Так как у ЭП20 еще относительно мелкосерийное производство (на железных дорогах пока 48 таких локомотивов, и РЖД заказали еще 173), то почти все мощности заняты серийным «Ермаком».

Остова коллекторных двигателей от «Ермака».

Мимишный рыжий электромобильчик.

А это собранная колесная пара ЭП20. Главное отличие от других электровозов заключается в том, что здесь двигатель полностью подвешен на раму тележки, тогда как в традиционном подвесе двигатель опирается и на тележку, и на ось. Новая схема дает снижение неподрессоренной массы, а значит улучшается плавность хода и уменьшается воздействие локомотива на путь. На самом деле, здесь две оси. Первая, обычная — соединяет колесные пары. А вторая, полая, находится «сверху» первой — ее мы и видим на фото. Редуктор вращает именно вторую ось, а уж с нее вращение передается через хитрые втулки на колесную пару. Все это сделано для того, чтобы поезд медленнее «убивал» пути.

Колесная пара с редуктором и двигателем от «Ермака». Сегодня из коллекторных двигателей выжали всю мощность, которая есть. Ну, разве что на единичные проценты можно увеличить. А вот асинхронным двигателям есть куда развиваться.

Якорь коллекторного двигателя. Идет операция снятие фасок с торцевой поверхности коллектора.

Сборка электрооборудования.

Шкафы, шкафы и еще раз шкафы. «Ермаку» до модульности ЭП20 еще далеко, но, тем не менее, по сравнению с тем же ВЛ80 это был огромный прорыв.

Аккуратная и кропотливая работа.

Корпус двигателя для «Ермака» отливается целиком и потом фрезируется, в отличие от корпуса ЭП20, который сваривается из нескольких деталей.

Статор двигателя для тепловоза коломенской сборки.

Современный станок с ЧПУ.

В марте 2009 года совместно с НЭВЗ на Луганском тепловозостроительном заводе (Украина) выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока 2EЛ4 и передан в эксплуатацию на Донецкую железную дорогу. 2EЛ4 создан на основе электровоза 2ЭС4К «Дончак». Электровоз практически полностью был собран на НЭВЗе, за исключением автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и радиостанции, которые устанавливались непосредственно на Лугансктепловозе. Принципиальным отличием этого электровоза от 2ЭС4К является кабина, изготовленная специально под требования «Укрзалізниці» (изменено расположение буферных фонарей, прожектора и пульта управления). К сожалению, из-за ситуации на Украине часть партии так и осталась на заводе. К слову, именно на Новочеркасский завод РЖД перебросила часть заказов с Луганского завода после начала войны. Например, в 2014 году у завода заказали 600 секций локомотивов вместо запланированных 380.

Цех окончательной сборки мелкосерийной продукции. ЭП2-050 — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз, спроектированный Трансмашхолдингом с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Локомотив задуман как главный проект масштабной программы по разработке широкого ряда российских электровозов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Прототип был построен в 2011 году, а на железные дороги ЭП20 попал в самом конце 2012 года.

Основное отличие — это модульность. Вот смотрите: блок компрессоров, блок пневматики и трансформатор. Все компактно, удобно для обслуживания.

Современная кабина. На электровозе используются климат-контроль для локомотивной бригады, санузел (как на самолете). Есть столики, холодильник, СВЧ-печь. Все для комфорта локомотивной бригады.

Завод ведет работу с РЖД и машинистами по обратной связи. Что нравится, что нет. Что улучшить, что оставить так, как есть. В результате каждая новая модель локомотива, приходящая на службу в РЖД, становится все гуманнее для персонала — и уж совершенно несравнима с условиями советских локомотивов. В целом, ЭП20-050 в депо хвалят и ждут новые машины. Также на локомотивах стоит черный ящик, который записывает все действия машиниста. В кабине есть и штатный видеорегистратор.

Два 3ЭС4К «Дончак». На переднем плане две кабины от ЭП20.

Потолочная шина. Собирается, потом монтируется в электровоз и подключается разъемами. Насколько я понял, пайки нет вообще. Ну, или буквально в паре мест.

Кабина «Дончака». Сравните теперь с ЭП20.

Тележка от ЭП20.

Почти готовый 3ЭС4К «Дончак».

А этот еще предстоит собирать.

Тормозной цилиндр на тележке ЭП20. Здесь используются дисковые тормоза.

Так же в цеху собирается тяговый агрегат НП1-75.

И, конечно же, здесь ведется серийное производство «Ермаков».

В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза «Ермак», которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход. А в 2014 году была сертифицирована бустерная секция для «Дончака». Она на фото.

Тренажерный центр для подготовки машинистов. Программа позволяет задавать разные погодные условия, отказы и другие непредвиденные ситуации. Трассы на тренажерах реальные.

Можно вывести схемы и посмотреть в реальном времени, что происходит.

Испытательный полигон. Длина пути 7430 метров.

Специальные датчики для измерения веса локомотива. Уникальная разработка, которая может быть смонтирована в любом месте железнодорожного полотна на рельсах, не разрушая их.

Приемка ЭП20-49

Каждый локомотив должен отъездить определенную программу при приемке