Как известно, Парижский метрополитен — один из старейших метрополитенов в Европе. Движение поездов было открыто в 1905 году. Первые тоннели Парижской подземки прокладывались строго под проезжей частью улиц, что в значительной степени, особенно в центре города, повлияло на существующую извилистость тоннелей; отклонение от оси улиц грозило попаданием в подвалы и погреба домов. Многие станции имеют искривлённую платформу из-за недостаточной длинны улиц. По этой же причине боковые платформы на некоторых станциях не находятся точно друг против друга, а смещены, иногда на пол станции.
Сегодня мы пройдем с пол дюжины старинных перегонов Парижского метро, посетим станцию — призрак «Croix Rouge», и спустимся через глубокую шахту в систему RER.
38 фото
Фотографии и текст Sam Namos
Больше века один из старейших метрополитенов мира продолжает разрастаться, строятся новые станции, а старые закрываются в связи с неэффективностью. Длинна некоторых перегонов не превышает расстояния в 300 метров. Несмотря на то, что по протяженности Парижский метрополитен уступает Московскому (220 км против 339 км), станций здесь ровно на треть больше — 303 против 203. По числу линий отличие небольшое — 16 против 13.
Благодаря халатности органов правопорядка в 80-е — начало 2000-х, значительная часть стен тоннелей метро была раскрашена уличными художниками. Рисунки порой тянутся от станции до станции. Оно и не удивительно — попасть в тоннели достаточно просто: датчиков нет, спрыгнул с платформы и пошел, главное — не объявиться в поле зрения машиниста. Не так давно на порталах установили камеры, но кто в них смотрит :)? Однако есть все-же большая помеха — двухпутность тоннелей. Прятаться от поездов можно только в технических карманах, расставленных с периодичностью примерно в 100 метров. Но это та еще авантюра! Мы же пойдем ночью, слившись с ночным обходом.
1. В ту ночь мы чуть было «не проворонили» шанс попасть в Парижскую подземку. Успев сесть на последний поезд, мы доехали до станции Mouton-Duvernet, откуда решили совершить заброску. Выбор станции был случайный.
Станция встретила нас пустыми платформами, лишь негр-уборщик забрал пакет с мусором и удалился в направлении выхода. Даже бомжей прогнали (они на станциях постоянно спят на лавочках).
И вот он, момент! Все ушли, можно лезть! Но вдруг, в тот же миг, слышатся голоса из перехода. Оттуда выходят два тоннельных рабочих службы RATP. Заприметив нас, они стали объяснять и активно жестикулировать, что мол, метро уже закрыто и нам нужно уйти. Мы кивнули, ведь выбора не было, и пошли на выход. Провал? Нет уж. Идя в сторону выхода, за очередным поворотом оказалась развилка с переходом на другую линию.
— Была не была?!
— Погнали!
2. Ныряем за угол и... Нам повезло! На станции никого не оказалось. Прыгаем в портал, и что есть мочи убегаем в темноту тоннеля! Контактный рельс в Парижском метро оголен. Психологически неуютно, хотя на ночь он по идее должен отключаться.
3. Главная особенность Парижского метро — бесконечное граффити, тянущееся на всем протяжении от станции до станции. С моей точки зрения, такая особенность Парижского метро, придает некоторой остроты и оригинальности однообразности тоннелей. Можно рассматривать граффити, как местную достопримечательность.
4. Поспешно проходим перегон, поднимаемся на платформу станции — никого. Быстрым шагом минем её и вновь ныряем в тоннель. Позади осталась станция Denfert rochereau.
Этот перегон оказался не такой пустой, как предыдущий — в левой стене тоннеля мы обнаружили дверь с выходом в кабельный коллектор. Немного усилий — и мы внутри. Кабельники Парижского метро — это целая сеть многочисленных тоннелей, шахт и эвакуационных выходов на улицы. 500-метровый тоннель вел на другую линию.
Если мы до этого шлялись без целей, то вовремя спохватившись с идеей осознать, где мы вообще и куда мы идем, оказалось, что в 4 станциях от нас есть пересадка на другую линию, по которой мы попадем на легендарную «Станцию — призрак» Croix-Rouge. Вызов принят!
5. Проходим перегон за перегоном, поднимаясь на платформы станций и вновь спускаясь. Станции пусты, хотя иногда из переходов слышатся голоса.
6. Протяженность тоннелей непривычно маленькая — от 300 метров до километра.
7. На одном из перегонов мы обнаружили перепадную камеру с другой линией.
8.
9.
10. И вот заветная пересадочная станция Sèvres Babylone. Вдали слышны голоса путейных рабочих, копошащихся в самом начале следующего перегона, в нескольких десятках метров от станции. Рабочие крепили металлический лист над сводами тоннеля. Вероятность спалиться очень высока. 10 минут ожидания ничего не изменило. Решили рискнуть. Поднимаемся на платформу станции — на лавочке спит охранник-негр. В бесшумном режиме минуем спящего постового и ныряем в переход на другую линию. Рабочие не обратили внимания, либо просто не заметили.
11. Вновь повторяем отработанную схема, проходим еще один перегон, и вот она — легендарная «Croix-Rouge».
12. Станция Croix-Rouge расположена в 6-м округе Парижа, между станциями Sèvres — Babylone и Mabillon. Название станции происходит от перекрестка под названием «перекресток Красного Креста». В восемнадцатом веке, сверху, на улице Cherche-Midi было построено здание благотворительной организации «Красный крест». Организация не имеет ничего общего с Международным комитетом Красного Креста, созданным в 1863 году.
13. Открыта станция была 30 декабря 1923 года. Проработала недолго. 2 сентября 1939 станция была закрыта, после вступления Франции во Вторую мировую войну. На станции располагался мобильный штаб агентов общества столичной железной дороги Парижа (CMP). После войны штаб был расформирован, а станция так и осталась закрытой. Одной из главных причин отказа от ввода в эксплуатацию была нецелесообразность использования при близком расположении следующей станции — Sèvres Babylone.
14. Выходы на улицу были разобраны, а холл с турникетами переделали под вентшахту 7-й линии.
15. Переход между путями.
16. В 2007 году станция внезапно появилась на схемах метро в виде временной наклейки с префиксом Х перед названием. Одна из стен станций была полностью закрыта шторой, внизу установлена подсветка, а каждые 10 метров красовались баннеры размером 3 х 4 метра. Во время движения поезда, баннеры создавали эффект взрыва. Проект был реализован службой RATP и Национальной библиотекой Франции (BNF).
Специально для проекта было просчитано необходимое время проезда поезда через станцию — 6 секунд и 9 миллисекунд. Проезжающие поезда специально сбавляли скорость.
17. Тематика выставки достаточно любопытная
18. Выставка закончилась, экспозицию убрали, а на стенах продолжают появляться новые рисунки уличных художников.
19. Вновь изучаем карту. Решаем идти дальше.
20. Дошли до путевого развития за станцией Odeon. Впереди — ССВ с 4 линии на 10.
21. ССВ (служебная соединительная ветвь) имеет специфическую схему — подвижной состав сперва заводится в тупиковый карман, а затем, после переключения стрелки уводится на другую линию.
22. Тупиковый тоннель.
23. На станции Odeon 10-й линии нас окликнул негр из службы RATP.
24. Далее была «сверхзвуковая» эвакуация на поверхность. Благо, на пути, до самого выхода, мы больше никого не встретили. Но вот «засада» — ворота на улицу оказались закрыты. Времени медлить нет!
И, о чудо, в полутора метрах от ворот обнаруживаем красную кнопку экстренного открытия в случае пожара. Сбиваем пломбу, под вой сирены автоматические ворота открываются, и мы выбегаем на улицу на глазах у посетителей ночного ресторана. Уставшие, грязные, но счастливые отправились на первом поезде отсыпаться.
25. Когда-нибудь я сюда еще вернусь...
Следующий этап — проникновение в систему Парижской электрички — RER.
Парижская подземная электричка (RER)
RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France), что в переводе с французского означает “региональная сеть скоростного общественного транспорта, связывающая Париж с пригородом”. Представляет собой объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960—1990-е годы, подземных линий в границах Парижа. По идеологии RER близка к немецкому S-Bahn, или Московскому центральному кольцу.
Главной особенностью RER является интеграция пригородного сообщения с системой метро, благодаря узловым пересадкам (зачастую на одной и той же платформе), а также единая система оплаты проезда. На сегодняшний день пригородная сеть RER насчитывает 257 станций (в том числе 33 в границах Парижа). Протяженность путей — 616,5 км, в том числе 76,5 км (более 40 станций) под землёй. В связи с перегрузкой пассажиропотока, с 1998 года в RER используются двухэтажные поезда. Движение поездов на линиях RER — левостороннее.
26. Станции RER расположены существенно реже, чем станции метро, и имеют, как правило, бо́льшую глубину залегания. Линии меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе, например, к Московскому метрополитену). На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро.
27. Залаз мы обнаружили спонтанно. Когда искали место для парковки, увидели из окна машины огороженный металлическим забором участок. От забора доносился сырой запах подземелья и шум вентилятора. Не долго думая, мы проникли внутрь огороженной территории.
Под ногами — вентшахта внушительных размеров! Посередине — единственный люк. Лестницы вниз не оказалось, впрочем, спустить добровольца не составило труда. Задействовали техническую лебедку для спуска оборудования, сделав обвязку из обрывка обычной веревки.
28. Очень медленно спускаемся вглубь шахты... Звук от ржавого рычага эхом отражался от близлежащих домов. Наверное, мы разбудили всех жильцов на улице. Не удивился бы, если бы кто- то вызвал копов.
29. Спустившись на самое дно шахты, обнаружили нормальную лестницу, ведущую на улицу. Как ни странно, дверь выходила не внутрь территории, а наружу. По этой причине мы ее сначала не приметили. На входе был установлен датчик.
30. Шахта оказалась с двумя перепадами.
31. И через 40 метров спуска мы в тоннеле!
32. Как и метро, RER также обслуживается обходчиками путей. Где-то в далеке слышны разговоры. Шахтный проем врезается прямо в своды тоннеля.
33. Тоннели манят идти в бесконечность...
34.
35. Вагонетка.
36.
37. Мы так увлеклись процессом фотосъемки, что поздно заметили приближающегося обходчика. Пришлось быстро возвращаться к нашему залазу, поскольку до следующего предстояло бежать, судя по табличке, 1400 метров.
38. Обратно мы выбросились без происшествий. Париж встречал нас хмурым небом и утренней свежестью…
Также смотрите:
«Самые примечательные катакомбы в мире»
«Подводные пещеры»
Советуем подписаться на наши странички в соц.сетях:
Смотрите также:
0 ком. к новости
«Парижская подземка»